Bekannte Patentmeldungen:

  Nr. 534252

 Walther Steiger und Fritz  Gockerell in Ulm, Donau

Kolbenmaschine, insbesondere Zweitaktbrennkraftmaschine, mit Kurbelkastenpumpe

Ausgegeben am 25. September 1931

Nr. 562855

Firma Steiger und  Gockerell in Bern

Zweitakt-Selbstzündmotor mit Umkehrspülung

Ausgegeben am 29. Oktober 1932

Bei den Rapp-Motorenwerken in München konstruierte er einen 3-Zylinder-Umlaufmotor als Zweitakter, dann 1919 als Viertakter mit Namen Pax. (Die Rapp-Motorenwerke wurden 1916 mit den Bayerischen Flugzeugwerken zu BMW vereinigt.) 1920 wurde daraus ein 5-Zylinder-Motor, der kurze Zeit später im Prototyp der Megola vom Hinterrad ins Vorderrad wechselte. Im Hinterrad drehte sich der Motor noch entgegen der Drehrichtung des Rades und die Kurbelwelle zusammen mit dem Rad. Das dazwischen sitzende Planetengetriebe sorgte dafür, dass die Kraft auch zum Vortrieb genutzt werden konnte. Beim späteren Serienmodell drehten das Motorgehäuse und die Zylinder dagegen mit dem Rad und die Kurbelwelle in die entgegen gesetzte Richtung, es schauten auch Motorteile zwischen den Speichen des Vorderrades heraus. Der Motor hatte 640 cm³ Hubraum und leistete 10 bis 14 PS.  

M E G O L A

Bekannt wurde  Gockerell in erster Linie durch seine einzigartige Konstruktion der Megola mit ihrem Fünfzylinder- Rotations- Sternmotor im Vorderrad. Motoren eingebaut in den Antriebsrädern gab es bereits in England und Frankreich, neu hingegen war die Auslegung als Sternmotor noch dazu als Rotationsmotor! Es begann bereits 1914, als  Gockerell ein Patent für diese Konstruktionsmerkmale beantragte. Von diesen Motoren gab es verschiedene Ausführungen, u.a. auch einen Sechszylinder- Zweitakter. Anfänglich, so etwa um 1918, wurde jedoch ein Dreizylinder- Viertakter mit 295 ccm ins Hinterrad gebaut. Dieses Mego- Motorrad war nach einer damaligen Zeitungsanzeige "ein hervorragender Friedensartikel, ... Meixner und Gockerell, München, Elisabethstrasse 29".

Der Name Me go la, abgeleitet von den Namen der Investoren Meixner, dem Konstrukteur  Gockerell, hier schrieb er sich aber wieder mit „G“ , sowie der Investor Landgraf . 1920 wurde aus den "Megola-Werken, Otto Landgraf, München" die "Deutsche Megola-Werke GmbH" mit Landgraf als Geschäftsführer. Wie so oft hat auch hier der Konstrukteur keine Ader zu den finanziellen Seiten und so kam es, dass  Gockerell die Konstruktionen entwickelte, die Geld in die Kassen anderer brachte; so wurde etwa ein Patent nicht auf  Gockerell sondern auf Otto Landgraf angemeldet. 

Das Chassis der Megola war ebenso unkonventionell und bestand aus selbsttragenden, geschwungenen und vernieteten Stahlblechen. Der Fahrer saß auf einem bequemen  mit Rückenlehne oder bei den Sportversionen auf einem normalen Motorradsattel seiner Zeit. Es wurden rund 2000 Maschinen als Touren- und Sportmodell gebaut. Das Tourenmodell hatte eine Hinterradfederung in Form von Blattfedern.

Weniger bequem war die Megola allerdings im Stadtverkehr. Sie hatte weder Schaltgetriebe noch Kupplung, also musste die Megola nach jedem Halt angeschoben werden. Auf der Rennstrecke war die Megola aber in ihrem Element: Toni Bauhofer verwies 1924 die BMW-Werksmannschaft auf die Plätze und gewann auf der Megola den Titel in der Klasse über 500 cm³ der erstmals ausgetragenen Deutschen Motorrad-Straßenmeisterschaft.

Die höchste Ehrung die Fritz Gockerell je erhalten hat, kam 31 Jahre nach seinem Tod. Im Solomon R. Guggenheim Museum in New-York wurde 1998 eine gigantische Motorradausstellung gezeigt. Mit bei dieser Ausstellung war  Gockerells Megola. Die interessante Konstruktion wurde sogar zum Leitobjekt der Ausstellung und war auf dem Titelbild des umfangreichen Begleitbuches zur Ausstellung. Hier gelangen Sie zur Seite der Ausstellung des Guggenheim-Museums New-York THE ART OF MOTORCYCLES.

Leitobjekt bei der Ausstellung "The Art of Motorcycles" im Guggenheim-Museum New-York

Megola Sport  

Foto (4 Stück) aus der Zeitschrift "Cycles Canada" www.passionperformance.ca

Im Internet taucht dieses beiden Foto einer Megola auf mit Stromlinienverkleidung. Dem Design nach dürfte es sich um eine Konstruktion aus den 30er Jahren handeln. Bei dem Foto Steht noch "Killinger und Freund". Recherchen hierzu dauern noch an. Hier ein Text aus WIKIPEDIA:

Das Killinger & Freund Motorrad wurde um 1938 von fünf Münchener Konstrukteuren entworfen, gebaut und auf der Automobilausstellung von 1938 vorgestellt. Das Projekt lief unter den Namen „Friedenstaube“ und „Endsieg“. Robert Killinger war für den Motor verantwortlich, an dem auch Fritz  Gockerell mitgewirkt hat. Der Entwurf des Rahmens stammt von Walter Freund. Mit Frontantrieb im Vorderrad und mit stromlinienförmigen Verkleidungen wog das Motorrad nur 135 kg. Im Vorderrad waren drei Zweitaktmotoren sternförmig angeordnet; der Hubraum betrug 600 cm³, das Gewicht – mit Zweiganggetriebe und Kupplung – 50 kg. Beide Räder waren gefedert. Insgesamt kann dieses Motorrad als Weiterentwicklung der Megola gesehen werden.

Wie viele Maschinen gebaut wurden, ist nicht bekannt. Eine Maschine wurde 1945 von den US-Streitkräften erbeutet.^[1] Das Motorrad wurde untersucht und als technologisch zu komplex betrachtet. In den 60er Jahren entdeckte der Kfz-Enthusiast Harry Buck die Maschine nahe Philadelphia im Keller einer Frau, deren Vater in das Projekt involviert war und sie aus Deutschland mitgebracht hatte. Nach dem Tod des Vaters erwarb Harry Buck die Maschine. Nachdem Harry das teilweise zerlegte Motorrad auf einem Treffen in Oley, Pennsylvania zeigte, wovon es Bilder gibt, verkaufte er es wieder. Bei den Käufern soll es sich um Personen aus Deutschland handeln, die über die Maschine genau Bescheid wussten und vor hatten, sie zu restaurieren. Es ist also anzunehmen, daß dieses Motorrad noch existiert. Wo genau es derzeit steht, ist jedoch nicht bekannt. 

Die Besonderheit des Antriebs besteht in drei sternförmig angeordneten Zweitaktmotoren, die jeweils ein eigenes Kurbelgehäuse haben. Der Antrieb ist kein Sternmotor. Weitere Einzelheiten finden sich in nachfolgendem Auszug der technischen Beschreibung:

„Der Dreizylinder-Zweitakter besitzt eine Steuerung des Einlasses durch einen Drehschieber. Das Ansaugen des Gemisches erfolgt durch Unterdruck in den drei Kurbelgehäusen wie üblich. Der Drehschieber steuert alle drei Zylinder. Der Motor ist kein Sternmotor, wie er uns aus dem Flugzeugbau bekannt ist. Und es ist auch kein Schwungrad notwendig. Alle drei Kurbeln arbeiten offenbar für sich auf ein gemeinsames Zahnrad. Diese Anordnung und der Rückstoß der Kolben in Drehrichtung sollen einen vollkommenen Massenausgleich sicherstellen. Die Zylinder aus KS-Laufbüchsen verschwinden fast vollständig im Silumingehäuse. Leichtmetall-Zylinderköpfe mit reicher Verrippung sind außer den Auspuffrohren das einzige, was man zwischen den Speichen des aus Leichtmetall gegossenen Rades als Motor erkennen kann. Diese flachen Speichen sind so gestellt, dass sie gewissermaßen als Turboventilator wirken.“

– Ch. Christophe, Motorradzeitschrift (Oktober 1938): Hartmut Schouwer

Im Jahr 1922 wurde die " Gockerell Fahrzeug-Motorenbau" mit den Geschäftsführern Samuel und Felix Weikersheimer gegründet, an der  Gockerell einen Anteil von einem Viertel hielt. Das 1 PS Kleinkraftrad verkaufte sich hervorragend, sodass die Produktion auf weitere Standorte ausgedehnt werden musste, so etwa zur "Süddeutschen Büro und Industrie AG" nach Gräfelfing und zur  Gockerellfertigung bei "Kracker & Co." nach Nürnberg.  Gockerell war mit Konstruktionsarbeiten so stark beschäftigt, dass die Gebrüder Weikersheimer ihm 'wohl vorher nicht darüber informieren konnten', dass aus der GmbH nun die " Gockerell Fahrzeugwerke AG" geworden ist.  Gockerell, immer bestrebt den Radfahrer zu motorisieren, schuf einen kleinen quadratischen Fahrradhilfsmotor mit 33,6 ccm und 0,25 PS Leistung, der sich auf 100 km mit nur 1 Liter Sprit begnügte. Max, Samuel und Felix Weikersheimer wollten groß einsteigen und haben sich 'verspekuliert', sodass bald Konkurs angemeldet werden musste. In einem zeitgenössischen Zeitungsartikel vom 7.3.1925 war zu lesen, dass sich der Inhaber der  Gockerell Werke, Herr Weikersheimer in krimineller Weise mit einem Südamerika-Dampfer abgesetzt hat!  Ein solcher  Gockerell Fahrradhilfsmotor befindet sich im Bestand des Steiger-Archives.  

Automobilbau

Anfang 1924 schuf er den ersten  Gockerell-Wagen als Prototyp [Chassis], angetrieben von einem Vierzylinder- Zweitaktmotor mit 905 ccm, 62 mm Bohrung und 75 mm Hub. Das 600 kg leichte Auto erreichte mit seinem Hinterradantrieb eine Geschwindigkeit von 85 km/h bei einem Verbrauch von 7,5 Liter auf 100 km. Dieser Motor mit seinen vier einzelnen Zylindern fand auch in einem Motorradrahmen Verwendung. Vermutlich wurde in dieses Zeit  auch die oben erwähnten Versuche im Steigerwerk durchgeführt.  

Im Winter zum Jahr 1926 entstand ein für die breitere Bevölkerungsschicht konzipierter Wagen  mit Zweitakt- Zweizylindermotor mit Mischungsschmierung im Verhältnis 1:25 und mit 82 mm Bohrung bei 100 mm Hub, woraus sich ein Gesamthubraum von 1056 ccm ergab. Dieser 30 PS Wagen erreichte ebenfalls 85 km/h bei einem Verbrauch von 7,5 l/100km und wurde von  Gockerell bei einigen Rennen eingesetzt. Die Gemischaufbereitung erledigte ein Zenith-Vergaser. Interessant an diesem Wagen ist besonders der Frontantrieb. Motor, Getriebe und Differential waren eine Einheit.  Gockerell war sich der Vorteile dieses Konstruktionsprinzips vollständig bewusst denn er sah "das moderne Automobil seiner vollendeten Form näher gebracht".

Nebenbei entwickelte er ein Dreirad, das "Cockmobil" an dem er aber wenig Interesse hatte, denn schon am 18.10.1926 verkaufte er alle Rechte an dieser Konstruktion.  Gockerell hatte nach wie vor 'nur' das Interesse, große Teile der Bevölkerung mit preiswerten Fahrzeugen zu motorisieren.  

Die wirtschaftlichen Misserfolge konnten  Gockerell nicht entmutigen und er konstruierte dann 1930 für DKW einen Vierzylinder Dieselmotor mit Ladepumpe und der Bezeichnung 'V110'.  Gockerell hatte bereits Erfahrungen mit Dieselmotoren, 1918 eine Patentanmeldung, 1925 Versuche mit einem Einzylinder Zweitaktmotor und es wurde auch ein als Flugmotor vorgesehener Sechszylinder gebaut. DKW hatte tatsächlich geplant einen Wagen mit einem Dieselmotor auszurüsten, denn entsprechende Prospekte mit dem Schlagwort "Diesel kein Wunder" waren bereits gedruckt. Die Serienproduktion blieb dennoch aus was  Gockerell nicht davon abhielt, bis 1932 einen Vierzylinder Zweitakt Rohölmotor zu entwickeln!

Motorradbau

Vierzylinder mit Wasserkühlung

Bei ausgedehnten Versuchsfahrten mit dem Zweizylinder, auch über die Alpen nach Italien, wuchs wohl die Erkenntnis, dass ein Motor mit mehr Zylindern elastischer zu bewegen wäre.  Gockerell konstruierte einen Sechszylinder Zweitakter für das Fahrwerk des Zweizylinderautos. Der Hubraum blieb mit 1086 ccm bei einer Bohrung von 53 mm und einem Hub von 82 mm etwa auf dem Niveau des Zweizylinders. Die erreichbare Geschwindigkeit wuchs jedoch auf 125 km/h. Die Elastizität der Maschine erlaubte es, auch größere Steigungen ohne zurückzuschalten zu bewältigen.  

 Gockerell 169,5 Foto: Lars Sachtleben aus Erfurt

Diese Erkenntnisse führten in der Konsequenz schließlich zu einem Zweitakt- Achtzylinder Reihenmotor mit der Bezeichnung V8 als Blockmotorkonstruktion mit einer Bohrung von 42 mm bei einem Hub von 60 mm. Der Motorblock samt Zylinderkopf waren aus Aluminium, Stahlzylinderbuchsen wurden eingepresst. Die Kurbelwelle war neunfach kugelgelagert. Wahrscheinlich sollte auch ein neues Fahrwerk für diesen Motor gebaut werden. Der Motor wurde für den Versuch zunächst in das Zweizylinderfahrwerk eingebaut. Trotz intensiver Bemühungen konnte  Gockerell keine Investoren für eine Serienproduktion dieses "für das deutsche Volk bestimmten Sportwagen" finden.

   Gockerell 169,5 Foto: Lars Sachtleben aus Erfurt

Foto:  Gockerell 110 von Lars Sachtleben aus Erfurt

Fahrradhilfsmotor

Im Jahr 1932 wandte er sich erneut dem Zweirad zu und so entstand der  Gockerell-Rekord, ein 60 ccm Motor mit einem Hub-/Bohrungsverhältnis von 38mm /45mm und mit 1 PS Leistung, der für die Montage auf jedem Fahrrad konzipiert war. Der Motor hatte ein Gewicht von 5 kg und konnte somit über dem Vorderrad angebracht werden. Der Verbrauch war mit 1,5-2 Litern und die Höchstgeschwindigkeit mit 30 km/h angegeben. Dieses Konzept fand keine Investoren und so suchte  Gockerell intensiven Kontakt, leider ebenfalls ohne Erfolg, zu "Fichtel & Sachs".   

Fahrradhilfsmotor original montiert an einem Wanderer Fahrrad, Bild oben. Restaurierter Motor des Autors unten, an einem Adler Fahrrad, leider nicht mit originalen Auspuff und Antrieb

Lebensabend

Die Auto Union kaufte die Rechte an  Gockerells Konzept des Zweikolbenmotors, der durch Luftüberschuss bei der Verbrennung die Wirtschaftlichkeit des Zweitakters verbesserte. Dies gestattete  Gockerell sich über Wasser zu halten. Das ganz große Geschäft hat er jedoch nie machen können.  Hier hatte er mit Walter Steiger noch zusammen mehrere Patente gemeldet.  Die meisten sind wie die oben Abgebildeten Patente zu Motorenkonstruktionen. Aber auch eine spezielle Treibstoffmischung wurde patentiert.  

Fritz  Gockerell hat sein Leben lang geforscht, konstruiert, entwickelt, gebaut aber nie die Früchte seiner Arbeiten ernten können. All die kaufmännischen Misserfolge führten bei ihm nicht zu Resignation. In den letzten Lebensjahren arbeitete er zu Hause noch an Turbowagen, Dampfturbinen, Kompressoren, etc.

" Gockerell hat in seinem Leben zahlreiche Erfindungen auf dem Zweirad- und Vierradsektor gemacht, viele interessante Fahrzeuge gebaut. Nur für eines hat er kein Patent erhalten - für das Glücksrad." schrieb Marc Muylaert in der Automobil-Chronik über den genialen Konstrukteur.

Fritz  Gockerell starb 1965 in München.  

Hinweise und weitere Infos zu Fritz  Gockerell sind sehr 

erwünscht und werden gerne mit aufgenommen!